tasseu2009.jpgBUND-Gutachten:

 Karlsruhe. Es geht nicht. Das geplante Betriebskonzept für den Stadtbahntunnel in Karlsruhe lässt sich nicht umsetzen. So lautet das Ergebnis eines im Auftrag des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Landesverband Baden-Württemberg, erstellten Gutachtens. Das Konzept scheitert schon unter Laborbedingungen – also ohne störende Einflüsse wie zum Beispiel aus dem DB-Netz hereingeschleppte Verspätungen, erklärt Dr. Martin Vieregg vom Gutachterbüro VIEREGG-RÖSSLER auf der heutigen Pressekonferenz in Karlsruhe: „Von einer Taktverdichtung brauchen die Karlsruher dann nicht einmal zu träumen. Stattdessen müssen sie sich an zahllose Verspätungen gewöhnen.“ Der BUND-Landesgeschäftsführer Berthold Frieß ergänzt: „Das Karlsruher Projekt ist kein Zukunftsmodell für den öffentlichen Nahverkehr, sondern ein Nadelöhr.“ Weil sich das Konzept nicht realisieren lässt, müssen Bundes- und Landesregierung jetzt die Förderung des Projekts ablehnen, fordert Frieß. Der öffentliche Nahverkehr trägt wesentlich zum Klimaschutz und zur Luftreinhaltung bei, erläutert der BUND-Landesgeschäftsführer. Karlsruhe braucht deshalb eine praxistaugliche, flexible und bezahlbare Lösung, damit immer Menschen ihr Auto stehen lassen und in die Straßenbahn steigen. „Jetzt kann das Konzept noch gestoppt und durch ein besseres ersetzt werden“, erklärte Frieß.

Das Gutachten kritisiert, dass für die Hauptverkehrszeit im Tunnel Kaiserstraße keine Rückfallebenen eingeplant sind, um Verzögerungen aufzufangen. Verspätungen werden somit bis zum Ende dieses kritischen Zeitraums und darüber hinaus mitgeschleppt. Sie können danach erst abgebaut werden, wenn weniger Bahnen fahren. Besonders groß ist die Gefahr von Folgeverspätungen, die die Züge der Gegenrichtung oder anderer Linien betreffen. Heute schätzen viele Kunden das Karlsruher Stadtbahnsystem. Probleme in der Hauptverkehrszeit betreffen aber viele Fahrgäste. „Störungen während der Hauptverkehrszeit werden dem Karlsruher Stadtbahnsystem ein großes Imageproblem einbringen, weil sie viele Fahrgäste betreffen“, ist Frieß überzeugt.

Vor allem die Kreuzungen im unterirdischen Gleisdreieck Marktplatz kombiniert mit den Fahrplanzwängen auf dem Streckenast südlich des Marktplatzes beschneiden die Leistungsfähigkeit der Bahnen, kritisiert Vieregg: „Aufgrund dieser Planung werden viele Bahnen ihren Fahrplan nicht einhalten können.“ Die Bahnen müssen in Gruppen mit einer Zugfolge von nur 80 Sekunden fahren, und zwischen den Gruppen müssen Lücken von bis zu 200 Sekunden verbleiben in denen Züge der Gegenrichtung das Gleis beim Linksabbiegen queren können. Daraus ergeben sich Zwänge wie zum Beispiel Wartezeiten, die sich auf alle anderen Linien entlang der Zulaufstrecken übertragen. Auf den zum geplanten Tunnel führenden Strecken ist die Fahrplangestaltung auch für die Nicht-Tunnel-Linien stark beengt. Die Bahnen müssen übrig gebliebene Trassen nutzen, die die Tunnel-Linien nicht nutzen. Vieregg: „Hier muss man auf jeden Fall mit Verspätungen rechnen.“

Belastend wirkt sich auch die Zusammenlegung der stark genutzten Haltestellen Marktplatz und Herrenstraße auf der Ost-West-Achse zu der neuen Haltestelle Lammstraße aus. Hier wird ein Problem künstlich geschaffen, betont das Gutachten, weil sich die Fahrplangestaltung am schwächsten Glied der Kette orientieren muss – das ist in diesem Fall die Haltestelle Lammstraße. Die für das Fahrplankonzept erforderliche Zugfolgezeit von 80 Sekunden ist in der Praxis illusorisch, erklärt Gutachter Vieregg. Realistisch ist eine Zugfolgezeit von 110-120 Sekunden, wie das Beispiel der Münchener S-Bahn zeigt.

Gutachten und Abbildungen zum Betriebskonzept Karlsruher Stadtbahntunnel